EU je glasala za zabranu prodaje novih automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem do 2035. godine, sa ciljem neutralisanosti ugljenika do 2050. Ova tranzicija EV narušava evropsku automobilsku industriju, koja zaostaje za Kinom. EU je kao odgovor uvela carine na kineska vozila. Sada je izazov za EU da zadrži vodeću industriju proizvodnje automobila uz postizanje ciljeva neutralnosti ugljenika koje je sama sebi postavila.
Električni automobil, velika promena za evropsku automobilsku industriju
Zabrana prodaje novih automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem od 2035. godine predstavlja veliki korak napred u klimatskoj strategiji EU, s obzirom da 15% ukupne emisije gasova staklene bašte (GHG) u Evropi dolazi od putničkih automobila. Međutim, uspeh ove zabrane nije zagarantovan, jer zavisi kako od prelaska proizvođača automobila na 100% električnih dometa (električna vozila na baterije, BEV) tako i od razvoja odgovarajuće infrastrukture koja će podstaći njihovu kupovinu od strane evropskih korisnika.
Evropska automobilska industrija predstavlja 7% BDP-a EU i jedan je od poslednjih industrijskih bastiona na kontinentu. Sposobnost Evrope da proizvodi sopstvena električna vozila (EV), pored svojih klimatskih ciljeva, stoga predstavlja veliki ekonomski izazov. Uprkos njihovom rastu, prodaja BEV-a u Evropi i dalje je nedovoljna da se postigne cilj 100% električnih vozila do 2035. BEV, jedina vozila odobrena za prodaju od 2035, činila su samo 12,5% ukupne prodaje vozila sredinom 2024, daleko iza hibridnih (HEV) i vozila sa unutrašnjim sagorevanjem. Trenutna stopa rasta je takođe u velikoj meri podržana uvozom kineskih električnih automobila... po cenama koje su često mnogo niže od onih evropskih proizvođača.
EU se bori da ispuni svoje ciljeve
Udeo kineskog uvoza ilustruje poteškoće koje EU ima da ispuni svoje ambicije u pogledu proizvodnje električnih vozila. Nedovoljni industrijski kapaciteti, posebno u rudarstvu i proizvodnji baterija, predstavljaju veliku prepreku. Uprkos nedavnim rudarskim projektima, može se ispuniti samo mali deo zahteva za kritičnim materijalima.
Uprkos 3 milijarde evra mobilisanih kroz Evropsku alijansu za baterije stvorenu 2017. godine, napravljeno je samo 3% potrebnih investicija u lanac snabdevanja baterijama. Isto važi i za infrastrukturu za punjenje, kojih je premalo. Cilj od 3,5 miliona punjača instaliranih do 2030. je još uvek daleko, uprkos 220.000 novih punjača instaliranih 2024. godine.
Poslednja prepreka za usvajanje električnih vozila je njihova cena. Iako subvencije postoje u nekoliko zemalja EU, one nisu ujednačene i ne nadoknađuju u potpunosti razliku u ceni kod vozila sa unutrašnjim sagorevanjem i hibridnih vozila.
Kina zauzima centralno mesto
Ove evropske poteškoće su podvučene meteorskim usponom Kine u ovom sektoru. Industrijska strategija Pekinga, podržana značajnim subvencijama, omogućila je nacionalnim šampionima kao što su BID i CATL da zauzmu dominantnu poziciju na svetskom tržištu u celom lancu vrednosti – od rudarstva do proizvodnje automobila. Kineska vlada je uložila više od 231 milijardu dolara u industriju električnih vozila između 2009. i 2023. godine, pored subvencija za proizvođače baterija i proizvođače osnovnih sirovina kao što je litijum.
Kao rezultat toga, do 2023. godine BID će nadmašiti Teslu u smislu prodaje vozila, a CATL će činiti 40% globalne proizvodnje baterija.
EU se suočava sa strateškom dilemom
Ovo takmičenje iz Kine postavlja EU pred stratešku dilemu: kako da zaštiti svoja radna mesta i svoju automobilsku industriju dok ispunjava ambiciozne klimatske ciljeve postavljene za 2035. godinu?
Glasanje 4. oktobra o daljem povećanju carinskih tarifa na uvoz kineskih (električnih) vozila bilo je poziv na buđenje za Evropu. Ali ovo nije dovoljno. Primenjene carinske naknade su preniske da bi zaustavile kineski izvoz električnih vozila u Evropu. Srednjoročno, mogli bi čak i podstaći ove iste proizvođače da dalje smanje svoje ionako visoko konkurentne troškove proizvodnje kako bi zadržali svoje visoke marže na evropskom tržištu.
Sada je izazov za EU da masovno ulaže u svoj lanac vrednosti električnih vozila i infrastrukturu za punjenje, dok u isto vreme privuče strane investicije – posebno iz Kine, ali i iz Japana i Južne Koreje – da poveća svoj domaći proizvodni kapacitet za EV. BID je, na primer, već počeo da gradi svoju prvu fabriku u Mađarskoj.
U trenutnom geoekonomskom kontekstu, upitno je da li EU zaista ima dovoljno pregovaračkih poluga da odgovori i na domaće industrijske izazove i na jaku kinesku konkurenciju.
