Kina ubrzano širi svoj otisak na evropskom tržištu električnih vozila, koristeći visoko integrisani lanac vrednosti i snažnu podršku vlade. Dok Evropa nastoji da ispuni svoj cilj prodaje ICE vozila za 2035. godinu, može li njena industrija održati korak ili će kineski proizvođači automobila preuzeti vodjstvo?
Evropski izazov 2035: trka sa vremenom
U junu 2022. Evropski parlament je izglasao zabranu prodaje novih vozila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) unutar Evropske unije (EU) od 2035. Cilj je da se postigne neutralnost ugljenika do 2050. drastično smanjenjem emisija u nekoliko sektora, uključujući transport. Ovo poslednje doprinosi 60% emisija gasova staklene bašte (GHG) u Evropi. Ovaj rok predstavlja značajne rizike za automobilsku industriju na Starom kontinentu, posebno za evropske proizvođače automobila.
S jedne strane, evropskim automobilskim tržištem i dalje dominiraju vozila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE), koja čine oko polovinu prodaje u 2024. Pored toga, hibridna (HEV) i plug-in hibridna vozila (PHEV), koja su zabeležila značajan rast prodaje u Evropi, predstavljaju 38% prodaje vozila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE). 2035. godine, ali trenutno više od 85% prodaje automobila nije u skladu sa ovom uredbom. Štaviše, BEV-ovi su rangirani tek na trećem mestu (po pogonu) sa 13,5% ukupne prodaje u prošloj godini. Postizanje cilja EU od 100% prodaje BEV zahteva godišnju stopu rasta od 14% za prodaju BEV počevši od ove godine - znatno iznad -5% postignutih u 2024. u poređenju sa prethodnom godinom.
Strateška prednost Kine u sektoru električnih vozila
S druge strane, nekoliko kineskih automobilskih kompanija - i proizvođača i dobavljača - steklo je značajnu ekspertizu, posebno tehnološku, u segmentu električnih vozila (EV). Uz široku podršku Pekinga (grafikon 1), kineski proizvođači baterija i električnih vozila razvili su snažan lanac vrednosti od 2000-ih, koji se proteže od rudarskog sektora (uzvodno) do finalne proizvodnje električnih vozila (nizvodno).
Kina je glavni globalni igrač u vađenju i snabdevanju esencijalnim sirovinama, poseduje brojna rudarska sredstva u inostranstvu i proizvodi, na primer, oko 60% svetske ponude rafinisanog litijuma.
Podaci za grafikon u .xls datoteci
Izvori: Centar za strateške i međunarodne studije (CSIS), Coface
Uspostavljanje opsežnog vertikalnog lanca vrednosti - koji integriše ekstrakciju, preradu i proizvodnju - zajedno sa finansijskom podrškom kineske centralne vlade, omogućilo je uspon vodećeg kineskog sektora električnih vozila. Kineski proizvođači su razvili širok spektar proizvoda, poboljšali proizvodne kapacitete i uložili velika sredstva u istraživanje i razvoj. Kao odgovor na intenzivnu domaću konkurenciju i rat cena na kineskom tržištu, proizvođači su progresivno smanjivali svoje proizvodne troškove, a samim tim i prodajne cene. Električna vozila koja se prodaju u Kini su stoga dva do tri puta jeftinija od onih koja se prodaju na izvoznim tržištima.
Može li Evropa ponoviti američko-japanski model?
Iz evropske perspektive, postoji očigledan rizik da domaći proizvođači budu nadmašeni od strane kineskih konkurenata, koji su u boljoj poziciji da ispune rok do 2035. godine. Ovim izazovom se bavi Evropska komisija, koja primenjuje tarifne dodatke kako bi smanjila jaz u cenama.
Ako Evropa želi da zadrži vodeću automobilsku industriju na svom tlu, mora uspostaviti dovoljno konkurentne kapacitete za proizvodnju električnih vozila da bi bila konkurentna kineskim konkurentima. Međutim, glavno pitanje leži u značajnoj razlici u troškovima proizvodnje između Evrope i Kine (grafikon 2). Uvođenje tarifnih dodataka ima za cilj smanjenje jaza između EU i Kine. Čini se da su ove nove trgovinske barijere, koje bi vremenom mogle da se ojačaju, deo industrijske strategije "obrnutih ofšoringa". Ovu strategiju su usvojile Sjedinjene Države 1980-ih kao odgovor na žestoku konkurenciju japanskih proizvođača. Kombinujući uvozne kvote sa rebalansom monetarnog sistema u korist američkog dolara, Vašington je podstakao japanske proizvođače da osnuju fabrike na tlu SAD kako bi pristupili američkom tržištu. Tako je, deset godina nakon potpisivanja Plaza sporazuma, japanski uvoz vozila u SAD smanjen za 55%, zamenjen japanskom proizvodnjom automobila sa sedištem u SAD (grafikon 3).
Satni troškovi rada u industriji u 2023. (u evrima)
Podaci za grafikon u .xls datoteci
Hronologija trgovine putničkim automobilima između Japana i SAD (prema vozilima)
Podaci za grafikon u .xls datoteci
Izvori: Japansko udruženje proizvođača automobila, Coface
Teoretski, ovaj model bi mogao da se dopadne evropskim kreatorima politike. Međutim, evropske pregovaračke margine trenutno izgledaju prilično ograničene. U slučaju SAD-Japana, Vašington je imao jaku poziciju u odnosu na Tokio od 1945. Štaviše, 1980. godine, američko tržište je činilo 45% ukupnog japanskog izvoza automobila. Štaviše, tarife koje je uvela EU ne zatvaraju jaz u cenama između evropskih i kineskih električnih vozila. Na primer, kineska firma BID pokazuje razlike u ceni od oko 80% do 100% između svojih modela koji se prodaju u Kini i onih koji se prodaju u Evropi. Da bi se istinski premostio jaz u cenama između kineskog i evropskog tržišta, bile bi potrebne dodatne naknade u rasponu od 45% do 55%.
Šta je sledeće za evropsko tržište električnih vozila?
Evropsko tržište će u srednjem roku ostati značajna meta za kineske proizvođače automobila, koji traže alternative zbog usporavanja domaćeg tržišta i povećavaju svoja ulaganja u različitim regionima sveta (grafikon 4). Da bi ograničili carinske mere prema njima, kineski proizvođači bi mogli da se odluče za hibridno rešenje. To bi uključivalo sklapanje vozila iz kompleta proizvedenih u Kini. To je slučaj sa partnerstvom Stellantisa i kineske kompanije Leapmotor, koja će svoj električni model T03 sklapati u Poljskoj.
Podaci za grafikon u .xls datoteci
Izvori: Trademaps, Coface
